Klima, Luft & Mobilität

Der Lockdown hat uns gezeigt, wie es sein könnte, in Städten mit sauberer Luft zu leben: Der Straßenverkehr in den Städten ging um Umweltbundesamt (2020):FAQ: Auswirkungen der Corona-Krise auf die Luftqualität.30 bis 50 Prozent zurück, die gemessenen Stickstoffdioxid-Konzentrationen sanken in dieser Zeit um 15 bis 40 Prozent. Mancherorts wurden sogar die niedrigsten Werte seit Messbeginn festgestellt.

Von allen Luftschadstoffen in der Atemluft stellen Stickstoffdioxid und Feinstaub Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV): BMUV (2023): Luft.das größte Risiko für die menschliche Gesundheit dar. Feinstaub etwa kann tief in den Körper eindringen und die Organe schädigen. In der Lunge können die Partikel Lungenkrebs auslösen. Studien zeigen: Steigt die Feinstaubbelastung, so treten in den darauffolgenden 24 Stunden Busch (2012): Mehr Schlaganfälle bei hoher Feinstaubbelastung.vermehrt Schlaganfälle und Herzinfarkte auf. Insgesamt begünstigen Luftschadstoffe die Entstehung und Verschlimmerung von Atherosklerose. Durch Atherosklerose kommt es zu Verschlüssen von Blutgefäßen, die dann häufig zu Schlaganfällen und Herzinfarkten führen. Es konnte auch belegt werden, dass Kioumourtzoglou et al. (2016): Long-term PM2.5 Exposure and Neurological Hospital Admissions in the Northeastern United States.; Carey et al. (2018): Are noise and air pollution related to the incidence of dementia? A cohort study in London, England.neurodegenerative Krankheiten wie Alzheimer in Zusammenhang mit Luftschadstoffen stehen. So hat sich herausgestellt, dass mit der Menge an Feinstaub auch die Demenzfälle in einer Region zunehmen. Ljubimova et al. (2018): Coarse particulate matter (PM2.5–10) in Los Angeles Basin air induces expression of inflammation and cancer biomarkers in rat brains.Studien zeigen darüber hinaus, wie Partikel von der Nase durch die Lunge ins Gehirn gelangen und dort Schäden verursachen können. Positiv gesehen bergen diese Erkenntnisse aber auch Ansätze für Maßnahmen zur Prävention von Alzheimer. Neben den bekannten Schutzmechanismen wie Bewegung und geistiger Forderung kann auch die Reduktion von Luftschadstoffen Krankheitsfälle verhindern. Liu et al. (2023): Interactive effects of ambient fine particulate matter and ozone on daily mortality in 372 cities.Eine Studie von Dr. Cong Liu und Kollegen der Fudan-Universität in Shanghai zeigt zudem, dass Feinstaubpartikel der Größenordnung PM 2.5 zusammen mit Ozon das Sterberisiko erhöhen. In der Untersuchung von 372 Städten in 19 Ländern und Regionen waren von 19,3 Millionen Todesfällen 5,3 Millionen auf Herz-Kreislauf- und 1,9 Millionen auf Atemwegserkrankungen zurückzuführen. Dabei kam heraus, dass das Sterberisiko vor allem stieg, wenn beide Schadstoffe gemeinsam auftraten. Die Studienergebnisse zeigen die Notwendigkeit, beide Schadstoffe parallel im Blick zu behalten, um die öffentliche Gesundheit zu schützen.

In Deutschland werden die Grenzwerte für Luftschadstoffe zwar vielerorts eingehalten, sie liegen aber deutlich Europäische Umweltagentur (EEA) (2023): Air pollution.über den Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation. Die EU-Umweltagentur EEA kam zu dem Ergebnis, dass 2021 EEA (2023): Europe’s air quality status 2023.97 Prozent der Stadtbewohner:innen in Europa noch immer Feinstaubbelastungen ausgesetzt sind, die über den WHO-Grenzwerten liegen.

Eine The Guardian (2023): Aufgedeckt: Fast jeder in Europa atmet giftige Luft.Recherche des Guardian aus September 2023 ergab sogar, dass 98 % der Europäer:innen gesundheitsschädliche Luft atmen. Dabei arbeitete die Redaktion mit der Universität Utrecht zusammen und konzentrierte sich auf Feinstaub (PM2.5), die durch die Lungen in die Blutbahn gelangen können. Laut WHO-Richtlinien darf die jährliche Belastung µg/m3 nicht übersteigen. Die aktuelle Analyse zeigte aber, dass nur 2% der europäischen Bevölkerung in Regionen lebt, die dieses Limit einhalten. Immer wieder werden auch „vorzeitige Todesfälle” durch Luftschadstoffe genannt: So nennt die Europäische Umweltagentur (EUA) mindestens 1200 vorzeitige Todesfälle von Kindern in Europa pro Jahr. Zudem stellt die EUA in einem Bericht von 2023 zur Luftqualität fest, dass die Europäische Umweltagentur (2023): Harm to human health from air pollution in Europe: burden of disease 2023. Luftverschmutzung in Europa immer noch deutlich über den von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) empfohlenen Grenzwerten liegt. Die hohe Feinstaubkonzentration hat gravierende Folgen für die öffentliche Gesundheit: Hätten die EU-Länder die WHO-Richtwerte für Feinstaub eingehalten, wären nach Einschätzung der EUA 253.000 Todesfälle vermeidbar gewesen. In Deutschland wird die Luftverschmutzung mit 32.300 Todesfällen in Verbindung gebracht. An der Berechnung vorzeitiger Todesfälle durch Luftschadstoffe gibt es zwar auch Quarks (2020): Darum sind „vorzeitige Todesfälle“ durch schlechte Luft Unsinn.Kritik. So sei der kausale Zusammenhang nicht gut nachweisbar. Kritiker:innen stellen außerdem die Maßeinheit infrage, weil ein vorzeitiger Todesfall nur aussage, dass jemand vor dem statistisch zu erwartenden Lebensalter stirbt, aber nicht wieviel früher. Besser sei die Maßeinheit „verlorene Lebensjahre”. Diese Kritik ändert jedoch nichts daran, dass der Bericht auf Studien beruht, die den generellen Zusammenhang zwischen Krebs und den entsprechenden Risiken durch Luftschadstoffe aufzeigen. In Fachkreisen spricht man schon länger nicht mehr von „vorzeitigen Todesfällen”, sondern nutzt die Formulierung, dass Todesfälle der Luftschadstoffexposition zuschreibbar sind.

Luftschadstoffe wurden in der Bongaerts et al. (2022): Maternal exposure to ambient black carbon particles and their presence in maternal and fetal circulation and organs: an analysis of two independent population-based observational studies.Lunge, der Leber und im Gehirn ungeborener Kinder gefunden, also lange bevor sie ihre ersten eigenen Atemzüge tun konnten. In der Vergangenheit hatten Studien bereits eine Korrelation zwischen Luftverschmutzung, Fehlgeburten, Frühgeburten und niedrigerem Geburtsgewicht gezeigt.

Im Februar 2013 starb die The Guardian (2020): Air pollution a cause in girl’s death, coroner rules in landmark case.neunjährige Asthma-Patientin Ella Kissi-Debrah an akuter Atemnot. Im Rahmen eines Gerichtsprozesses wurde festgestellt, dass die Luftverschmutzung in ihrer Heimatstadt London zu ihrem Tod „wesentlich beigetragen habe”. Laut Gerichtsmedizin habe es sich um Verschmutzungen durch Feinstaub und Stickstoffdioxid gehandelt, die über die WHO-Grenzwerte hinausgingen. Die entscheidende Quelle waren hier Verkehrsemissionen. Es sei das Versagen bei der Reduktion von Luftschadstoffen, die möglicherweise mit zu ihrem Tod geführt habe – und die mangelnde Aufklärung über das Gefahrenpotenzial.

Luftverschmutzung ist laut der Europäischen Umweltagentur an EEA (2022): Schadstoffbelastung verursacht 10 % aller Krebsfälle in Europa.etwa 1 Prozent aller Krebsfälle in Europa beteiligt und verursacht etwa 9 Prozent der Todesfälle bei Lungenkrebs. Neuere Studien zeigen auch Zusammenhänge zwischen der langfristigen Exposition gegenüber Feinstaub und Leukämie bei Erwachsenen und Kindern. Hinweise gibt es jetzt auch auf den Wirkmechanismus: Im Rahmen Hill et al. (2023): Lung adenocarcinoma promotion by air pollutants.eines Tierversuchs mit Mäusen und menschlichen Zellen konnte gezeigt werden, dass Feinstaubpartikel (PM_2.5, also mit einer Korngröße kleiner als 2,5 Mikrometer, wie Ruß) nicht, wie vermutet, neue Mutationen verursachen. Vielmehr lösen die Partikel Entzündungsprozesse aus, die die Tumore durch bereits bestehende Mutationen (hier EGFR KRAS – die häufigste Treibermutation beim nicht-kleinzelligen Lungenkarzinom) begünstigen. Auf diese Weise könnten schon drei Jahre PM_2.5-Belastung das Risiko für die Entwicklung von EGFR-bedingtem Lungenkrebs erhöhen. Luftverschmutzung kann laut einer umfassenden globalen Untersuchung nahezu jedes Organ und jede Zelle im menschlichen Körper schädigen. Die Forschung zeigt Schäden von Kopf bis Fuß, von Herz- und Lungenerkrankungen über Diabetes und Demenz bis hin zu Leberproblemen und Blasenkrebs sowie brüchigen Knochen und geschädigter Haut.

Die Schneidemesser (2015): Chemistry and the Linkages between Air Quality and Climate Change.Wechselwirkungen von Luftverschmutzung und Klimawandel sind vielfältig. Die Förderung und das Verbrennen fossiler Brennstoffe sind einerseits die Hauptquelle von CO2-Emissionen, heizen den Klimawandel an, andererseits setzen sie beträchtliche Mengen Luftschadstoffe frei, die für uns Menschen gefährlich sind. Gleichzeitig tragen einige Luftschadstoffe wiederum selbst zur weiteren Erwärmung bei: Sie beeinflussen, welche Anteile der Sonneneinstrahlung reflektiert oder durch die Atmosphäre absorbiert werden. Die Klimawirkung der Schadstoffe in der Atmosphäre ist insofern sehr unterschiedlich.

Zwischen Temperatur und Luftschadstoffen besteht eine enge Wechselbeziehung in Hinblick auf die Gesundheitsbelastung: So zeigten Rai et al. (2023): Heat-related cardiorespiratory mortality: Effect modification by air pollution across 482 cities from 24 countries.Untersuchungen aus 482 Städten, dass der Effekt von Hitze auf die Sterblichkeit bei Herz-Kreislauferkrankungen und Atemwegserkrankungen durch verschiedene Luftschadstoffe noch verstärkt wird. Bei Atemwegserkrankungen ergab sich durch die zusätzliche Belastung mit Luftschadstoffen ein deutlicherer Anstieg der Todeszahlen, aber auch für die Mortalität von Herz-Kreislauferkrankungen zeigte sich der Effekt. Eine Chen et al. (2018): Two-way effect modifications of air pollution and air temperature on total natural and cardiovascular mortality in eight European urban areas.andere Studie zeigt, dass die Mortalität von Herz-Kreislauferkrankungen durch Luftschadstoffe auch durch Hitze zunimmt.

Der Klimawandel verändert zudem den Anteil der Allergene in der Atemluft, die Pollensaison wird nicht nur länger, sondern auch aggressiver. Und: Pollen und Feinstaub gehen eine unselige Allianz ein. In der Kombination reizen sie die Atemwege deutlich stärker, können Allergien verschlimmern oder sogar leichter entstehen lassen oder Asthma verstärken.

Luftschadstoffe schaden auch der Natur. Ein historisches Beispiel dafür ist der Umweltbundesamt (2020): 1980.„saure Regen”, der insbesondere durch Schwefeldioxid in den 1980er Jahren die Wälder stark schädigte. Strenge gesetzliche Vorgaben haben hier geholfen. Doch die Schadstoffe sind nicht verschwunden – sie haben sich im Waldboden angereichert. Auch Feinstaub, insbesondere Reifenabrieb, wird in die Natur eingetragen. Ein Preger (2022): Das Schlaraffenland-Experiment.Übermaß an Stickstoff bedroht darüber hinaus die Artenvielfalt, weil so jene Arten verdrängt werden, die sich an nährstoffarme Umwelten angepasst haben. Außerdem beeinträchtigt Luftverschmutzung die natürliche Wechselwirkung zwischen Pflanzen und ihren bestäubenden Insekten. Durch von Autos ausgestoßene Schadstoffe werden die Duftsignale von Pflanzen, die für die Anziehung von Bestäubern wie Nachtfaltern wichtig sind, zerstört. Chan et al. (2024): Olfaction in the Anthropocene: NO3 negatively affects floral scent and nocturnal pollination.Diesen Schluss zieht eine Studie unter Leitung von Jeffrey Riffell an der University of Washington, die auf Feld- und Laborversuchen sowie auf mathematischen Modellen basiert. Ihre Erkenntnisse, dass speziell Nitrat-Radikale aus Autoabgasen die für die Bestäubung kritischen Duftstoffe einer Nachtkerze abbauen, wurden in der Fachzeitschrift „Science“ veröffentlicht.

Der Straßenverkehr führt nicht nur zur Belastung mit Luftschadstoffen. Deutschland hat sich durch das Pariser Klimaschutzabkommen gesetzlich zu einer umfassenden Senkung seiner Treibhausgasemissionen verpflichtet. Das bedeutete verbindliche konkrete CO2-Minderungsziele für die einzelnen Sektoren. Diese Sektorenziele hat Deutschland nun allerdings abgeschafft, sodass weder eine verbindliche Kontrolle noch eine Sanktion erfolgen kann, wenn diese Ziele verfehlt werden oder die Mobilitätswende weiter verschleppt wird. FAZ (2023): DEUTSCHLANDS KLIMAPOLITIK: Klare Emissionsvorsätze sind dahin.; taz (2023): Aufweichung des Klimaschutzgesetzes – Grüne drohen mit Blockade.Eine Entscheidung, die unter wissenschaftlichen Berater:innen der Bundesregierung auf völliges Unverständnis stößt. Gerade der Verkehrssektor verfehlt seine gesetzlich vorgegebenen Klimaziele.

Darüber hinaus aktualisiert der Sachverständigenrat für Umweltfragen (2024): Wo stehen wir beim CO2-Budget? Eine Aktualisierung.Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) die Berechnung zum verbleibenden CO₂-Budget. Dieses sagt aus, wie viel CO2-Emissionen Deutschland noch ausstoßen darf, wenn von einer gerechten Verteilung des globalen CO2-Budgets im Sinne des Verursacherprinzips ausgegangen wird. Um das Ziel einzuhalten und die Erderwärmung auf 1,5°C zu begrenzen, hat Deutschland das CO2-Budget nahezu aufgebraucht. Diese Berechnung sollte als Antrieb verstanden werden, umso entschlossener die Emissionen zu reduzieren. Gleichzeitig werfen diese Ergebnisse laut dem SRU die Frage auf, wie mit einer Überschreitung des Budgets hinsichtlich der Verantwortung für Schäden und Verluste umzugehen ist.

Emissionsarme Formen der Mobilität werden in Zukunft aber nicht nur zur Verminderung von verkehrsbedingten Belastungen wie Feinstaub-, Stickstoffdioxid und Kohlendioxidemissionen gebraucht, sie werden auch für die Wirtschaft und Gesundheit von großer Bedeutung sein.

Eine Gössling et al. (2023): The economic cost of a 130 kph speed limit in Germany.Studie aus dem Jahr 2023 verglich Kosten und Nutzen eines Tempolimits von 130 km/h auf Autobahnen. Einerseits wurden wirtschaftliche Nachteile wie der Zeitverlust analysiert. Die Annahme: Die durchschnittliche Geschwindigkeit sinkt von 124,7 km/h auf Strecken ohne Tempolimit auf 118,3 km/h mit einem Tempolimit von 130 km/h. Das Forschungsteam gibt hierfür einen Verlust von 1,053 Milliarden Euro an. Bezieht man allerdings auch Sach- und Personenschäden ein, den eingesparten Sprit, die gesparten Emissionen und weitere Parameter, wird schnell klar: Die finanziellen Vorteile überwiegen. Insgesamt brächte das Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen eine Ersparnis von 950 Millionen Euro pro Jahr. Zur Einordnung wichtig ist, dass es sich hierbei um eher konservative Schätzungen handelt. Sowohl Umweltbundesamt als auch deutsche Wirtschaftswissenschaftler:innen Umweltbundesamt (2023): Gesellschaftliche Kosten von Umweltbelastungen.; Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (2019): PIK und MCC legen ausführliche Bewertung des Klimapakets vor.legen deutlich höhere Kosten für eine Tonne CO2 zugrunde, gemessen an den Schäden, die eine Tonne CO2 in der Atmosphäre verursacht. Darüber hinaus seien einige Schäden, etwa durch Verkehrslärm, nicht eingerechnet. Lärm ist ebenfalls mit zahlreichen gesundheitlichen Gefahren und Beeinträchtigungen verbunden und gefährdet insbesondere die mentale Gesundheit. Eine CORRECTIV (2023): So viel kostet die Luftverschmutzung in Deutschland.Recherche von CORRECTIV über die Kosten der Luftverschmutzung in Deutschland hat ergeben, dass die deutsche Wirtschaft 2017 60 Milliarden Euro durch vorzeitige Todesfälle, Umweltverschmutzungen oder Belastungen des Gesundheitssystems verloren hat. Hauptverantwortlich sind die großen Konzerne der deutschen Industrie wie RWE oder Thyssenkrupp. Diese Luftverschmutzung führt zu Atemwegs- und Herzkreislauferkrankungen und trifft besonders Kinder und Schwangere.

Die Gössling, Keees & Litman (2022): The lifetime cost of driving a car.gesellschaftlichen Kosten des Autoverkehrs sind wesentlich höher als die des Radverkehrs – letztere sind sogar negativ, d. h. jeder mit dem Rad zurückgelegte Kilometer spart der Allgemeinheit Kosten. Einer Studie zufolge, die im Auftrag der Allianz pro Schiene e.V. durchgeführt wurde, werden Allianz pro Schiene e.V. (2019): Externe Kosten des Verkehrs in Deutschland.jährlich 141 Milliarden Euro Folgekosten des Autoverkehrs von der Gesellschaft getragen.

Ein weiterer Aspekt: Heise Autos (2022): Autodichte in Deutschland regional sehr unterschiedlich.Die Autodichte ist auf dem Land viel höher als in der Stadt. Natürlich auch deshalb, weil es auf dem Land weniger Alternativen zur Mobilität gibt, öffentliche Verkehrsmittel nicht ausgebaut sind. Das führt zu einem ungerechten Gefälle: Die Landbewohner:innen pendeln aus ihren grünen Dörfern in die Städte und tragen dort zur schlechten Luftqualität bei. Darunter leiden vor allem wiederum Anwohner:innen, die etwa mit dem Fahrrad fahren oder zu Fuß gehen und so den Schadstoffen direkt ausgesetzt sind. Laut Umweltbundesamt (2023): Mobilität privater Haushalte.Angaben des Umweltbundesamtes steigt der Motorisierungsgrad in Deutschland. Mittlerweile entfallen auf 1000 Einwohner:innen 579 PKW, im Jahr 2010 waren es noch 511. Ein hoher Motorisierungsgrad sei dabei aber nicht gleichzusetzen mit einer hohen Mobilität. Der Motorisierungsgrad ist in Städten zum Beispiel eher niedriger, da Ziele für Menschen in der Stadt gut per Rad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreicht werden können. Ein Ausbau nachhaltiger alternativer Mobilitätsangebote kann der Mobilisierung entgegenwirken. Auch das Carsharing und Wandel von „Autobesitz” zur „Autonutzung” können dabei helfen.

Bundeszentrale für politische Bildung (2021):Pkw-Verfügbarkeit.Viele Menschen mit geringem Einkommen besitzen gar kein Auto, Menschen mit hohem Einkommen und/oder Vermögen dagegen im Schnitt sogar mehrere. Die Autorin und Mobilitätsexpertin Katja Diehl beklagt, dass es auch einen sogenannten Gendergap in der Mobilität gäbe: Die heutige Struktur der Städte sei von Männern für Männer geplant, die mit dem Auto zur Arbeit fahren.

Der Fokus auf individuelle Lösungen für die Klimakrise hat die eigentlich notwendigen Systemänderungen viel zu lange verhindert. Maßnahmen, die das Klima und die Gesundheit wirklich effektiv schützen, sind politischer Natur. Wesentlich ist es, die Erderhitzung so weit wie eben möglich zu begrenzen. Mit jedem Hundertstel Grad Erwärmung führt die Klimakrise zu mehr Schäden und Verlusten in den natürlichen Ökosystemen. Außerdem wird es wahrscheinlicher, dass wir Kipppunkte überschreiten. Das Zeitfenster, um eine lebenswerte Zukunft für alle zu sichern, schließt sich schnell – die Menschen, die jetzt gerade auf der Erde leben, bestimmen darüber, wie das Leben unzähliger Arten und Hunderter Generationen Menschen nach uns aussieht: Die Entscheidungen und Maßnahmen, die wir unserem Jahrzehnt umsetzen, wirken sich jetzt und für Tausende von Jahren aus.

Daher haben wir eine Sammlung an systemischen bzw. politischen Maßnahmen und Lösungsansätzen in unterschiedlichen gesellschaftlichen Bereichen zusammengestellt. Diese Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, sondern verdeutlicht wichtige politische Aktionsfelder. Ihre konkrete Bewertung muss immer im Kontext möglicher Zielkonflikte, regionaler und sozialer Verhältnisse erfolgen.

Zu häufig wird in der Berichterstattung zu Umwelt-, Klima- und Gesundheitsthemen auf individuelle Lösungen fokussiert. Besonders wichtig sind aber politische Maßnahmen. Um zu verstehen, welche dieser Maßnahmen tatsächlich wirken, braucht es Erkenntnisse über das menschliche Verhalten. Viele Treiber der Klimaerwärmung sind Luftschadstoffe. Maßnahmen, die Emissionen von Ruß, Ozon oder Ozonvorläuferstoffen zu verringern, sind gut für die Gesundheit und das Klima. Es gibt wirksame und kostengünstige Möglichkeiten, die Zahl der Krebserkrankungen, respiratorischer und Herz-Kreislauf-Erkrankungen und damit verbundenen Todesfälle zu senken. Sie können aber nur dann Erfolg haben, wenn die Maßnahmen auch von einer breiten Mehrheit getragen werden. Dafür müssen insbesondere die Vorteile etwa der Mobilitätswende klarer werden. Alternative Mobilitätswenden müssen erschwinglicher und einfacher werden – und: wir müssen uns darüber klar sein, dass unser Mobilitätsverhalten stark von Gewohnheiten geprägt ist und deutlich weniger rational ist als wir oft denken. Das Beispiel Kostentransparenz zeigt es: Autobesitzer:innen in Deutschland unterschätzen die Kosten ihrer eigenen PKW um bis zu 50 Prozent, so das Andor et al. (2020): Running a car costs much more than people think — stalling the uptake of green travel.Ergebnis einer Studie von Wissenschaftler:innen des RWI (Leibniz Institut für Wirtschaftsforschung), der Universität Mannheim und der Yale University. Das führe in der Bewertung dazu, dass alternative, öffentliche Verkehrsangebote im Vergleich zu schlecht abschneiden:

Sachverständigenrat für Umweltfragen (2023): Politik in der Pflicht: Umweltfreundliches Verhalten erleichter.Ein Sondergutachten des Sachverständigenrates für Umweltfragen weist auf weitere Verhaltensaspekte hin: